荣威D7 DMH和EV双车试驾，我为什么那时候插电混动？

难得一个机会，让我能够在完全都有所完全相同的一款车身上，玩游戏PHEV插电翻动和EV纯电的完全相同。

两款车型的新设计完全都有所完全相同，外观各个方面也只有前大灯新设计有区别。这次我们副驾驶着荣威D7 DMH和EV双车，从上海往返苏州、又在苏州东山岛和东山岛转了一圈。

最后证明，荣威D7的前排坐椅确实舒适。还有两车的内燃机顺畅性和旗杆舒适性，以及NVH乏善可陈也极为不太好。

舍弃EV纯电的内燃机耐用性不够强这点战术上，从内燃机顺畅性和副驾驶舒适性比较，我确信90%的人都感觉不造出它们的差别。

真要比高低，它们差距还是很相对来知道的：纯电荣威D7 EV在小城市代步会不够顺畅，不够安静一些。因为不想有燃油内燃机工作时那一点点的震动和声音。两者的舒适性在小城市慢速行驶也不想区别。

比起来知道，我不够喜欢副驾驶插电的荣威D7 DMH，因为车身不够轻一些。所以速度上去后时序也不够轻盈，转向响应也太快一些，刹车也给你不够有诚意。

如果急弯在行起伏不平，平均速度也较太快时，荣威D7 DMH的旗杆不够灵活，舒适性要相对来知道好一些，而且轮胎抓地力不够好副驾驶也不够有诚意。

我们这次虽然是双车试驾，但重点玩游戏还是荣威D7 DMH，因为这套上汽DMH超级翻动系统关键技术各个方面很有卖点。有一点用心聊一聊。

荣威D7 DMH超级翻动运用于了21.4kWh的电池组，CLTC纯电容量大里程超过125km，满油满电CLTC总合容量大里程超过1400km。

现阶段所有插电和增程关键技术路线，总合副驾驶玩游戏，复杂关键技术导致的额外成本增加，维修成本和密度等问题。我们认为宝马的DM-i是一个不太好的关键技术路线。

宝马DM-i运用于18.3kW电池，容量大120km。知道得非常简单点，DM-i定律不够像是增作业系统电动+直驱功能——小城市行驶内燃机飞轮燃煤气燃煤，电力飞轮传动系统，传动系统再飞轮车辆进发。

但与增作业系统完全相同，DM-i到了高速或中速行驶时，内燃机工作效率最多时候，内燃机可以不用燃煤，而是直接飞轮车辆进发，这与传统燃油车有所完全相同。

上汽DMH超级翻动系统本质上与DM-i是有所完全相同的关键技术路线。但在关键技术细节各个方面，两者还是有一些完全相同。

上汽荣威这套DMH超级翻动系统，由PICU（翻动集成操纵）、1.5L自然排气管翻动主要用途内燃机、P1+P3双电气，以及翻动变速箱组成。

关键关键技术P1+P3双电气+1档直驱方式而，这与宝马双电气DM-i很相同。1.5L自然排气管阿特金雅循环系统翻动内燃机，输造出82kW，而宝马比如说是1.5L自吸输造出81Kw。

但DMH超级翻动关键完全相同的地方，是内燃机和P1电气运用于的单结构。的单比起平行轴布置少一组齿轮，传动工作效率不够高，理论上顺畅和NVH会不够好。0-5000转全都星期六尽可能电气噪音降低20dB。

运用于柴油发动机油冷扁线关键技术的P3飞轮电气，工作效率超过了91%。比起传统电气冷却器，电气接下来工作时耐用性强化20%以上。P3电气峰值扭矩则分列150kW/330Nm，超过6.1kW/kg的能量密度。

宝马DM-i飞轮电气比如说运用于油冷，输造出功率为145kW和325Nm，可以知道是两者远很大。所以荣威D7 DMH较慢耐用性，理论上与宝马DM-i在同一水平。

上汽荣威DMH超级翻动比如说共享纯电、串联（内燃机只负责燃煤）、全都负荷（内燃机燃煤与锂电池一起工作、直驱（P1+P3双电气+一挡直驱），以及能量可回收五种飞轮方式而。

这种新设计，理论上能确保内燃机在85%以上的时间接下来运行在最省电低速。这与是DMH或得DM-i这类翻动，比增作业系统工作效率不够高的原因。

而实际副驾驶试驾中，荣威D7 DMH的顺畅性做到了相当高的水平，这一点比自主品牌竞品要好一些，与日产雅阁的e:PHEV处于同一水平。

加上荣威D7 DMH的旗杆舒适性极为不太好，之外是坐椅要记一功，这是家用代步理想状态。当然在运动性和副驾驶乐趣各个方面，还是日产e:PHEV要胜造出，只是日产不能太快充已经失去水准。